Het industrieel erfgoed van de VOC (verslag)

27 november 2011

Op de door Berger Ton Kuijs verzorgde lezing van 11 november j.l., die over de verbanden tussen de VOC en het daaruit voortgekomen industrieel erfgoed ging, waren ongeveer 50 belangstellenden afgekomen. Met behulp van bijna 100 foto's en tekeningen liet hij zien dat na het in 1799 uitgesproken faillissement van deze eerste naamloze vennootschap ter wereld, een ondernemende zakenman, Paul van Vlissingen, vanaf 1827 de werven van de locatie Amsterdam (Oostenburg) nieuw leven inblies. IJzeren schepen, door stoom aangedreven, deden hun intrede en zijn bedrijf repareerde stoommachines voor de Amsterdamse Stoombootmaatschappij. De volgende stap van zo'n gedreven ondernemer was niet moeilijk te raden, hij ging met zijn bedrijf over tot de ontwikkeling en fabricage van door stoom aangedreven scheepsmotoren.

Bijna 200 jaar had de door Johan van Oldebarnevelt in 1602 opgerichte Verenigde Oost-indische Compagnie de wereldhandel beheerst. Haar macht consolideerde ze door het bouwen van 127 forten langs de kusten van Afrika en Azië. Ruim 30 handelsposten zorgden voor de aanvoer van goederen, die in de jaren van haar bestaan door 1772 schepen vervoerd zijn. Niet alles is overal aangekomen, want volgens de spreker vergingen of verdwenen er 629 schepen. Bovendien heeft zo'n 10% van de ongeveer 1 miljoen mensen die gevaren hebben, of meegevaren zijn, hun tocht niet overleefd. Het leeuwendeel van die schepen leverde Amsterdam, de belangrijkste geldschieter van de uit zeven Kamers bestaande Compagnie. Verder moeten we niet vergeten dat zonder de toestroom van zee- en vaklui uit de staten en staatjes rond de Republiek die enorme ontwikkeling nooit had kunnen plaatsvinden. Een samenloop van omstandigheden veroorzaakte de teloorgang van de VOC. Het verliezen van de 4e Engelse oorlog, waardoor Engeland de opiumhandel in handen kreeg, was naast het verouderen van de schepen, het mismanagement en de corruptie mede debet aan de ondergang. De Bataafsche Republiek nam in 1799, waarschijnlijk door de nood gedwongen, de inmiddels tot 119 miljoen gulden opgelopen schuld van de VOC over.

In 1815 richtte Koning Koopman Willem I de Nederlandsche Handels Maatschappij op, die tot doel had de handel op Azië opnieuw op te zetten. Paul van Vlissingen, getrouwd met de dochter van een rijke suikerplantagehouder, kocht zoals eerder beschreven in 1827 het VOC terrein op Oostenburg op en begon aan zijn imperium te bouwen. Daar stond bijvoorbeeld nog een 400 meter lange lijnbaan, waarvan het kopgebouw duidelijk te zien is als u de Oostelijke Eilanden zou bezoeken. Naast het vervaardigen van scheepsmotoren ging hij ook machines ontwikkelen voor het verpulveren van suikerriet. Rond 1850 was Werkspoor (het had die naam nog niet) de grootste machinefabriek van Nederland. Het bedrijf had behalve al die andere op stoom gebaseerde machines en ketels zelfs een paar stoomlocomotieven gebouwd. Er werkten toen al zo'n 1000 mensen.

Directeur Van Vlissingen kon in 1870 een ijzeren boot naast de deur afleveren, af te meren aan de kade van de Koninklijke Marine, die op het eiland Kattenburg haar domicilie had en heeft. Kort daarop kwamen de bestellingen voor zo'n boot uit België en Oostenrijk binnen. Over het algemeen was het bedrijf afhankelijk van regeringsorders. De bouw van de Moerdijkspoorbrug bracht het in de problemen, maar reorganisatie redde de onderneming tot 1891. In dat jaar kwam ze opnieuw in moeilijkheden. Machinefabriek Stork hield het met financiële hulp op de been, zonder over overname te praten. De productie ging verder onder de naam 'Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel'.

Het ging de nieuwe onderneming ineens weer voor de wind, want in 1892 richtte het een ziekenfonds op, twee jaar later zelfs gevolgd door een pensioenfonds dat bij het bereiken van de 65-jarige leeftijd zes gulden per week uit zou gaan keren. Het aantal arbeidsuren loog er niet om, 54 uur moest er gewerkt worden tot 1906. De al in 1898 opgerichte ondernemingsraad sleepte in dat jaar een vrije zaterdagmiddag uit onderhandelingen met de directie. Een vette order van de Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij voor de bouw van 40 locomotieven en 400 goederenwagons had voor lucht in de komende jaren gezorgd! Spreker liet in zijn lezing niet te vermijden technische termen op zijn toehoorders los, waaronder ook het woord 'luchtmotor'. Ik was niet de enige die mompelde dat dat goedkoop in energie zou zijn. Hij hielp ons uit de droom door uit te leggen dat deze motor de naam van zijn ontwerper had gekregen, ingenieur Lugt.

In 1910 rolde er een compleet oorlogsschip van de helling, de kruiser 'De Zeven Provinciën'. De in het ruim opgestelde 6 stoomketels konden een kracht van 8000 pk opwekken en met 500 ton kolen aan boord een snelheid van 10 zeemijl bereiken. Het schip was gebouwd om patrouilles op de Indische wateren uit te voeren. In 1933 schreef het historie, een trieste. Vanwege de crisis kreeg de Indonesische bemanning van de ene op de andere dag een loonsverlaging van 25%. Ze namen dat niet en er brak muiterij uit op het trotse bezit van de Koninklijke Nederlandse Marine. Die stuurde er een vliegtuig met een bom aan boord op af. De piloot moest die als waarschuwing voor het schip in zee laten vallen. Hij trof het ongelukkigerwijs midscheeps. De officieren hadden geluk, die waren in het vooronder gevangen gezet.

In de loop van de twintigste eeuw kwam het bedrijf tot grote bloei. De poot spoorrijtuigen en staalconstructies verhuisde in 1916 naar Zuilen (langs het toen nog smalle Merwedekanaal), waar ook de bruggen die voor vaste verbindingen over de grote rivieren zorgden gebouwd zijn. In 1929 kreeg het bedrijf pas de naam Werkspoor. Na WO II kon het gelijk beginnen met de bouw van nieuwe bruggen en er kwam net op tijd een Argentijnse order voor rollend materieel, zodat het wegvallen van de Indonesische markt opgevangen kon worden. In 1954 fuseerde het bedrijf met Stork en ging verder onder de naam Verenigde Machinefabrieken Stork-Werkspoor (VMF). Samen vingen ze de noodgedwongen sluiting van Werkspoor Utrecht op. De laatste trein verliet in 1970 het fabrieksterrein. Het bedrijf ging niet bij de pakken neerzitten en zocht ander emplooi. Dat mondde in 1992 uit in Stork NV, waarop het twee jaar later overging in Stork Delivers Technologie (SDT). Op 1 augustus 1996 telde deze holding - onderverdeeld in 85 werkmaatschappijen - 20.000 werknemers, waarvan 13.000 in Nederland. Een daarvan heette Fokker Aviation met 2400 werknemers.

De VOC ging onder meer ten onder aan echte handelsoorlogen. SDT kreeg te maken met onzichtbare vijanden, Hedgefunds genaamd. Net voor de eeuwwisseling begonnen die op een slinkse manier onderdelen van bedrijven weg te kopen. Ze boden aandeelhouders een hoge prijs voor hun aandeel zodat ze binnen niet al te lange tijd de meerderheid binnen het door hen gewenste bedrijf kregen. Daarna verkochten ze zo'n bederijf aan de meest biedende. Zo verdween 60% van het goed renderende Stork Delivers Technologie naar de concurrentie in het buitenland. Failliet is het niet maar wel op een slinkse manier afgeslankt tot 40% van haar oorspronkelijke grootte. In Utrecht houdt de nieuwe spoorwegbrug, die in het kader van de spoorverdubbeling naast de oude over het Amsterdam-Rijnkanaal is gelegd, onder de naam Werkspoorbrug de herinnering levend aan een altijd met ontzag uitgesproken naam, die onlosmakelijk verbonden is met grote werken. Onze dank gaat uit naar Ton Kuys, die aan de hand van de door Theo van der Zee vervaardigde power-point presentatie, ons meenam naar het bedrijf waar hij zijn werkzame leven heeft doorgebracht. Hij heeft met zijn lezing naar mijn idee de radertjes in de hersenen van zijn publiek terdege laten draaien.
Gerard Baar

Terug naar het nieuwsarchief.

Terug naar Actueel.