Hoe we binnen een paar uur de wereld van de V.O.C. aan ons voorbij zagen trekken

19 april 2008

Dr. Lodewijk Wagenaar uit Amsterdam bleek een boeiende verteller. Je rook bij wijze van spreken de zee en de lucht van pek en teer. Hij is als conservator verbonden aan het Amsterdams Historisch Museum en docent aan het Instituut voor Geschiedenis (UvA) en gaf voor de ongeveer vijftig mensen die op zijn onderwerp afgekomen waren een gastcollege waar iedereen na afloop reuze enthousiast over was. Je zag het allemaal voor je en mijn indruk was dat de meesten blij waren niet in dat tijdperk geboren te zijn. Met als enige hulpmiddel de microfoon nam hij zijn toehoorders in gedachten mee naar een al eeuwen voorbije tijd alsof het gisteren allemaal had plaatsgevonden. Voordat hij toekwam aan de VOC-schepen met namen uit onze regio, gaf hij uitleg over het ontstaan van de Verenigde Oost-Indische Compagnie. In 1595 vertrokken de eerste schepen naar het Verre Oosten op zoek naar specerijen die de Hollanders eerder van de Portugezen kochten. Deze vochten echter aan de kant van de Spanjaarden in de Tachtigjarige Oorlog, zodat kooplieden bedacht hadden zelf schepen naar de Oost te sturen. In 1597 keerden er drie schepen terug die hun producten met winst verkochten. In navolging voeren schepen uit de verschillende kustprovincies ook richting Azië omdat er hoge winsten in het verschiet lagen. Raadspensionaris Van Oldebarnevelt zag de winst te niet gaan door de onderlinge concurrentie. Hij gaf de aanzet tot samenwerking van deze handelsbedrijven in de provincies Holland en Zeeland. Zo ontstond in 1602 de V.O.C. Rijke stadsbestuurders kochten aandelen in die nieuwe compagnie. Deze bestond uit zes Kamers: Amsterdam, Zeeland, Enkhuizen, Delft, Hoorn en Rotterdam. Amsterdam bracht de helft van de ongeveer 6 miljoen gulden startkapitaal in. Zeeland een kwart en de vier anderen een 1/16e deel. De vertegenwoordigers van deze Kamers, de Heeren XVII, vergaderden afwisselend in Amsterdam en Middelburg. De schepen uit de Noord-Hollandse steden vertrokken van de rede van Texel, waar zij hun ballast en kanonnen aan boord namen. Dan volgde vaak het wekenlang wachten op gunstige wind om uit te kunnen varen. Het moet een machtig gezicht geweest zijn, al die voor anker liggende schepen in het Marsdiep. De Compagnie had in snel tempo een team van officieren opgeleid die in staat waren die schepen, met een inhoud van een tegenwoordige zeecontainer, hun weg naar Indie te laten vinden. Ze hadden de verantwoording voor het reilen en zeilen van zo'n 1600 ton laadvermogen. De kundigheid van de rest van de bemanning was bijzaak wat ze moesten doen leerden ze onderweg wel door schade en schande. De matrozen kwamen niet alleen uit eigen land, maar voor een groot deel uit Noord-Duitsland en de Scandinavische landen. Gedurende heel het bestaan van de Compagnie zijn er minstens 1 miljoen mannen op haar schepen uitgevaren, die niet allen terugkeerden. De verdiensten voor de bemanning waren niet je dat. Ontegenzeggelijk wel verzekerd van kost en onderdak, maar op zee was dat niet zonder gevaar. Per tocht kwam gemiddeld zo'n 10% van de bemanning om door ziekte, schipbreuk of andere calamiteiten. In totaal zijn met ongeveer 1600 schepen 4700 vaarten naar de Oost gemaakt van 1602 tot 1800. Daarvan kwam 97% ook werkelijk weer terug. Dat legde de kleine groep investeerders geen windeieren. Door de hoge winsten hoefden ze zich niet te verzekeren. Ze konden de lusten en de lasten zelf dragen. De bewindhebbers (directeuren) verdienden zo goed aan de reizen dat ze zich een buitenplaats aan konden schaffen aan Angstel of Vecht of een titel kopen. Willem Huygens, Heer van Hoenkoop is daar een voorbeeld van. Hij had meerdere schepen en heeft er een paar "Loenen" genoemd. Een van zijn schepen, de "Hoenkoop", gebouwd in 1770, was goed voor vier tochten. De vierde keer pakten de Engelsen het op bij Kaapstad, op 21-7-1781. Bij zijn dood liet hij de lieve som van een half miljoen na.

Een ander schip, de "Trompenburg", afgebouwd in 1778, voer december 1780 af en bereikte op 12-5-1781 Batavia. Een snelle reis. Aan boord waren 225 man en 85 soldaten. De laatsten bleven in de Oost ter bescherming van handelsposten. Ook had het schip 9 passagiers meegenomen. De eigenaar heette Matthijs Straalman, in 1787 burgemeester van Amsterdam.
Verder woonde in Maarssen Johan Huydekoper, Heer van Maarsseveen. Zijn schip,de "Goudestein", volbracht 5 vaarten (een tocht duurde ongeveer twee en half jaar), waarna het afgelegd werd op het eiland Onrust ('altijd werk') in Batavia. Daar werden de schepen gestript en kochten de Chinezen alles wat nog bruikbaar was op. Het ijzer lag heel goed in de markt door de hoge kwaliteit.
Hij bezat ook de "Nigtevecht". Dit schip verging in 1693 op de terugweg bij Robbeneiland. Op dat eiland stond de gevangenis van de V.O.C., plus dat er verbannen personen zaten.
Pieter Trip, een wapenhandelaar, kocht het buiten Vreedenhoff in Loenen. Zijn schip "Vreedenhoff" vertrok in 1776 van Texel naar China. In 1779 verging het op de terugweg tussen Kaapstad en Ghana. De kostbare lading van het schip - zijden stoffen en thee- met de ballast porselein en tin, verdwijnt in de golven. Een schadepost van 745.000 gulden. Evenzogoed liet hij bij zijn overlijden nog 1 miljoen gulden na. Zijn moeder was een dochter van Pieter Buis, die getrouwd was met een Huydekooper. Geld zocht geld.
Het schip de "Vreeland", niet zo groot, bestond het om vijf keer heen en weer te zeilen voordat de paalworm, het allergrootste gevaar, het slachtofferde.
Tot slot van deze met namen uit de Vechtstreek gedoopte schepen kon de spreker gelukkig melden dat er in die tijd zelfs een schip de naam "Nederhorst" toebedeeld kreeg. De naamgever is tot nu toe niet achterhaald. Het was een fluit, een wat lichter schip. Zijn eerste tocht begon in december 1671. Het laadde textiel in op Ceylon. Deze waar ruilden ze in Indonesië voor specerijen. In 1680 volbracht het schip z'n laatste reis. De "Nederhorst" kwam aan in Batavia om opgelegd te worden. Het had zijn sporen verdiend. Het warmere water en het hogere zoutgehalte in de tropen waren deels debet aan de tamelijk snelle veroudering van de schepen. Zo'n schip kreeg dan de letter O in de boekhouding. Dat betekende bij de eerste gelegenheid afleggen. Met de aanduiding Z had het, het nog een paar jaar kunnen redden. Die letter gaf aan dat het schip nog langs de Javaanse oostkust naar de Molukken mocht varen. Type A wilde zeggen dat deze schepen op alle routes bruikbaar waren. Type B voer rond Sumatra en Malakka.
De V.O.C. is niet failliet gegaan, maar eigenlijk langzaam uitgedoofd. De grote sommen geld die de heren verdienden gebruikten ze niet om te innoveren. Ze speculeerden er mee. Bovendien heeft de V.O.C. altijd met oorlogen te maken gehad. Met als gevolg gekaapte schepen. Een oorlogsrecht dat tot enorme verliezen kon leiden. Neem alleen al de vier Engelse oorlogen. Diezelfde Engelsen ontwierpen snellere schepen. In hun scheepsconstructies zat vooruitgang, omdat ze vanaf tekeningen bouwden. Hun theeklippers, snel en goed wendbaar, zijn daar een voorbeeld van. De Hollanders gingen op de oude voet door. Ze vertrouwden op hun traditie. De kennis van de scheepsbouw werd van vader op zoon doorgegeven, zonder tekeningen. De inlijving van de Bataafsche Republiek door Frankrijk bracht de V.O.C.uiteindelijk de doodsteek toe. Gelukkig hebben we de kilometerslange archieven nog in Amsterdam, Batavia en Londen.
Gerard Baar

Terug naar het nieuwsarchief.

Terug naar Actueel.